新组建的美国航空集团首席执行官白伟德（Doug Parker）在航空业的兼并重组案中具有丰富经验。他曾经是美国西部航空的董事长，在2005年与全美航空合并后担任全美航空的首席执行官。而全美航空与美国航空在2013年底合并后他又担任美国航空集团的掌舵人。
尽管合并后的新美航已经成为世界上规模最大的航空公司，但它进入中国市场则相对较晚。白伟德将他接手这家全球最大航企之后的第一次海外访问目的地放 在了中国。在接受沃顿知识在线采访时，白伟德指出，“我们认为中国市场潜力巨大，对我们公司的未来成长也非常重要。”他同时也谈到，如何顺利将两家大型航 企的业务进行整合，并在全球范围内应对行业的诸多变化和挑战，对他来说则是更为紧迫的任务。
以下是经过编辑后的访谈内容：
经理人参阅：截至去年年底，中国大陆和美国本土之间一共有25条直飞航线，由三家美国航空公司和四家中国航空 公司执飞，从中国大陆的三个航点通往美国本土的八个航点。而今年以来，包括国航、海航以及美联航在内的几家公司都陆续开通了新的中美直航，竞争可谓异常激 烈。而在亚太尤其是中国地区，新美航的航班量还低于不少美国同行，未来您打算如何赶超？
白伟德：我之所以将第一次海外访问放到了中国，就是因为我们认为中国是至关重要的市场，对我们公司未来成长也非常重要。在我们未来的航线市场中，亚太地区的发展将会最快，因为亚太地区国民生产总值是全球增长最快的；其次，目前在这个地区我们也落后于竞争对手。
我们目前是世界上最大的航空公司，但在本地区我们的存在感还没有达到这样的地位。很多航空公司拥有比我们大的多的规模。不过，中国市场的表现已经超越了我们当初设定的期望和目标。自七年之前中国首航开始，中国市场销售点和销售额一直在不断增长。
目前，我们在中国大陆运营的航班包括上海到芝加哥和洛杉矶，上海到达拉斯，以及北京到芝加哥。其中，从上海浦东机场到达拉斯/沃斯堡国际机场的每日 直航是今年6月12日刚刚开通的，是连接中国与达拉斯之间的第一条航线。加上同期开航的香港—达拉斯航线，美国航空今年在中美航线上增加了超过60%的运 力。
达拉斯，是美航在北美地区最大的航空枢纽所在地，有密集的航线网络连接美国和加拿大的近90个城市，同时在拉丁美洲也有航线优势。上海到达拉斯的直航可以让旅客有效衔接飞往美国其他城市或者拉丁美洲。
此外，我们新开发的产品也非常有优势。比如我们为飞往香港的航线配备了波音777-300ER机型，是目前最好的机型；飞中国大陆航线的波音 777-200飞机也进行了全新升级：翻新后的商务舱座椅空间比之前增加了一倍，同时还配备了超级经济舱座椅，腿部活动空间增加六英寸，旅客享受“优先登 机”服务及全球Wi-Fi接入。
我们还订购了上百架新飞机，包括787， 350等新机型，还有一些地区性小型飞机。今年平均每周都有超过2架新飞机要交付。
经理人参阅：您对中国市场的未来发展有些什么具体计划？
白伟德：未来我们还将继续与中国的民航监管机构商谈航权和时刻的问题，未来增长的空间还取决于谈判的结果。短期内我们还是会聚焦拓展中国的一线城市，而长期来看，随着经济的发展，中国的二三线城市也会越来越有前景。
经理人参阅：说到新机型，目前美国尚无一家航空公司订购空客巨无霸飞机A380，这是为什么？作为航空公司用户，对未来的新机型有何建议？此外，您刚提到的超级经济舱，未来会取代头等舱吗？
白伟德：空客380飞机比较适合那些在时刻上非常紧张的大型枢纽机场，而美国的机场时刻不是很紧张。对我们来说，增加飞机使用频率比使用大飞机对我们的运营更有效，我们主要是要满足商务客人的需求。
对于未来飞机的需求，从旅客角度出发，主要是希望国际航线的公务舱可以平躺，国际飞行的娱乐系统要更完善。而从航空公司角度，则是希望燃油效率高，环境友好，巡航范围够广，同时价格合理。
我并不认为超级经济舱会取代头等舱或者是公务舱。头等舱对于国内旅客来说很重要，而在国际航线上，头等舱被超级经济舱取代更不可能。因为飞行距离长，很多商旅客户会愿意付更多的钱买更好的产品。虽然超级经济舱本身是一个很好的产品，但是它取代头等舱是不可能的。
经理人参阅：您在兼并重组领域具有丰富经验。能否评价一下航空业兼并重组的好处和代价？
白伟德：航空公司之间的兼并重组，首先带来的是成本的下降，比如管理费用，机场设施的共享，为飞机进行的保险费用的降低，信息技术系统等。预计美航和全美航空合并一年可省下5亿美元，在2015年前能够每年产生超过10亿美元的净协同效益。
虽然去年年底才最终获批合并，新美航在财务上的表现与合并前处在破产保护时期已经有了相当大的改观。2013年的财报显示，公司综合收入达到了 404亿美元，同比增长4.7%。如果排除重组所耗费的特殊净费用，按照非公认会计法则计算的综合净利润达到19亿美元。今年第一季度，美国航空4.8亿 美元的净利润更是创下了历史纪录，与去年同期2.97亿美元的净亏损相比增长7.77亿美元。不包括特殊净贷记，第一季度公司税前利润率达4.1%，同比 增长3.6%。
其次是航线网络的扩大。对于全美航空来说，我们之前很大的挑战就是我们的航空网络跟竞争者相比不够强有力，这也是我们之前对合并一直非常感兴趣的原因。现在由于与美国航空进行了合并，这样的弱势有了扭转，美国境内的枢纽机场增至九个，乘客可以有更多选择和转乘机会。
不过，为了实现与全美航空公司合并的目标，避免垄断之嫌，两家航空公司也被迫出让华盛顿里根国家机场的52对起降时刻及纽约拉瓜迪亚机场的17对起降时刻，以及其他一些机场的部分起降时刻、登机口及相关设施。
经理人参阅：整合过程中遇到的最大挑战或困难会是什么？
白伟德：在过去一年，我们已经建立了很多委员会工作小组，以考察一体化过程中遇到的问题应该怎么解决。
航空公司的合并非常复杂和困难，目前最大的挑战是将两个航空公司的文化能够很好的融合，这是目前我们正在努力的工作之一。我们非常乐观将可以把两个公司企业文化中的精华结合起来，形成一个非常强有力的新的企业文化。
另外一个挑战就是两个航空公司之间的信息系统能够进行良好的一体化。两家公司合并之前对已建的系统有依赖，要将这样两个系统合并成为一个统一的平台，是有一定的挑战的。
所幸，我们的团队之前做过这样的工作，所以比较有经验，我们有很好的规划和很好的人员可以完成这个工作。我们希望能尽快完成一体化的过程，主要是让 客人能有很好的无缝衔接的乘机体验，未来有不可预见的问题我们可以很快做出反应，并且尽量在减少对客人进行干扰的情况下完成这项工作。目前的一个方式是采 用原美国航空的系统，因为美航比全美要大。我们尽量不改变大公司的体系，让小公司做出适应。
此外，目前两家公司已经启动了全球范围最广的代码共享，并且开始将全美航空的飞机涂装更改为新美航的涂装等一系列工作，飞行员团队已经统一领导，机场休息室开始共用。两家公司的整合过程预计仍需要约18到24个月。
经理人参阅：新美航成立后，美国航空市场的格局是否还会有巨大变化？您对于今年整个航空业以及公司未来发展预期怎样？哪些区域表现会比较好？
白伟德：在我们之前，达美与美西北、美联航与美大陆等同行都已经进行了合并。全美航空此前一直对并购重组感兴趣的原因，是因为规模不足以应对竞争。但是现在形势改变了，新美航拥有全球最大的航线网络，我们的规模还将继续增长，但不会是通过新的并购来实现。
对于整个美国航空市场的格局，目前的竞争比较健康，美国三大航空公司都可提供全球网络，低成本航空则有美西南，捷蓝等提供服务。我预计这样的格局不会有大的变化，虽然未来可能还是会有些小变化。
2014年将会是更好的年份。我们看到目前经济情况也是比较强有力，美国经济今年走势良好，GDP预计增长2-3%，相当于2-3%的座位增长。此外我们也有合并之后能够带来的新价值的产品，因此我们认为2014年财报的结果要比2013年更好。
经理人参阅：美航在国际业务领域表现如何？
白伟德：我们去年在国际航线上有着非常显著的增长。今年欧洲增加两条新航线，亚洲增加了一条是到首尔的，美国到欧洲也增加了新的航线，所以我们的增长还是非常显著的。
对于美航来说，国际航线增长比国内航线增长要快，之前美航全球网络中，国际占25%，现在已经到了40%。我们公司新的飞机订单中宽体飞机订单很多，因此这方面未来成长一定会很快。
去年，拉丁美洲是我们最强的市场，此外美国国内市场表现也很好。中国航线目前所占的份额还相对较小，但未来中国市场的发展潜力巨大，中国是我们未来非常重要的成长市场。
经理人参阅：作为整个航空业来说，最大的挑战和最大的机遇是什么？
白伟德：对于航空业来说，目前最大的挑战是如何对新的世界中新的变化做出迅速回应，同时还要保持利润有所增长。在这方面，航空公司会把表现力放到自己的产品上，以吸引更多的旅客。在机会方面，我认为，一个在财务表现上强劲的航空公司将可以为旅客提供更可靠更优质的服务。